TRANSPORTE AUTOMOTOR COLECTIVO EN ARGENTINA
En 1928, uno de los efectos que se hizo sentir en Buenos Aires como consecuencia de la crisis económica que asolaba el mundo, fue la escasa demanda de taxis por parte de pasajeros.
Algunos taxistas de la época solían reunirse en un café de Carrasco y Rivadavia (otras versiones dicen que era el de la esquina de Rivadavia y Lacarra).
Entre ellos, estaban el español naturalizado argentino José García Gálvez, ex chofer de Jorge Newbery; Rogelio Fernández, quien tiempo después participaría en competiciones de Turismo Carretera; Pedro Etchegaray; Manuel Pazos; Felipe Quintana; Antonio González y Lorenzo Porte.
De allí salió la idea de comenzar a trabajar con el "taxi colectivo", ofreciendo recorridos fijos para varios pasajeros en cada viaje.
Fue así que el 24 de septiembre de 1928, en la misma esquina del punto de reunión, comenzaron a ofrecer a viva voz un viaje hasta Primera Junta (Caballito) por 20 centavos (la quinta parte de lo que hubiera costado en taxi), o a Flores por sólo 10; siendo ésta la fecha que se toma para conmemorar el “Día del Colectivero” (1).
SOBRE EL COMIENZO DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS
En realidad, la fecha del 24 de septiembre de 1928 no marca la iniciación se los servicios de transporte automotor colectivo de pasajeros.
Hubo otros servicios regulares de transporte automotor colectivo en la ciudad de Buenos Aires, desde principios del siglo XX.
El 15 de julio de 1902 fue concedida a Agustín Llambí y Gothold Frankel la concesión para la explotación de un servicio de transporte automotor de pasajeros de ómnibus con cuatro líneas, al menos con dos coches cada una de ellas. La tarifa autorizada no debía superar el precio del boleto de tranvía para distancias similares. Las operaciones comenzaron el 1 de enero de 1904, entre Retiro y Plaza Constitución.
La línea A del Auto-Ómnibus Metropolitano, cuyo propietario fuera Sandalio Salas, se inauguró el 20 de agosto de ese 1922. Unía Plaza Constitución con Retiro, pasando por Plaza de Mayo.
El material rodante se integraba con algunos Ford T, cuyos colores eran azul y blanco; carrozados por Gerónimo Gnecco, histórica personalidad en el oficio de carrocero, que se iniciara en la actividad construyendo carros.
Estos auto ómnibus guardaban ciertos detalles que los asemejaban a los carruajes que les precedieran, como los faroles de posición; el ascenso y descenso por la única puerta, posterior; el sector de pasajeros tenía dos bancos de madera longitudinales, para 6 pasajeros cada uno, sentados de espaldas a las ventanillas.
En el estribo de la puerta, sujetándose en los pasamanos, iba el guarda, un muchachito que daba señales para arrancar la marcha o detener el vehículo, al principio con silbidos o golpes en la carrocería. Luego se incorporó el uso de un silbato.
El horario del servicio era de 08:00 a 20:00 horas, los días hábiles.
Los feriados, de 08:00 a 12:00, ya que en horas de la tarde se explotaba una línea complementaria que salía de Plaza Congreso, pasaba por el Parque Tres de Febrero y llegaba a Barrancas de Belgrano.
Poco tiempo después se incorporaron autobuses de mayores dimensiones, los R.E.O. para 18 pasajeros. Siguieron los Renault, de similar capacidad y más tarde los Brockway, con 22 asientos en los que el pasajero iba en el sentido de la marcha del vehículo, de espaldas al fondo (como es, en general, la distribución usual de asientos actual).
A la empresa de Salas siguieron otras, entre ellas: la Ítalo Argentina, de los hermanos Valente; la Fitipaldi, de Vicente Fitipaldi y Progreso Argentino, propiedad de Humberto Damiano.
En general, los trayectos se extendían por el centro de la ciudad y los barrios como Palermo, la Boca y Once, compitiendo con los tranvías.
El 13 de diciembre de 1923 se aprobó la Ordenanza General para el servicio de ómnibus, fijaba nuevas normas con respecto a la Resolución del Concejo Deliberante, de 1922, para corregir la anarquía con que se habían otorgado los permisos en vigor.
En enero de 1924 había 16 empresas activas y la industria carrocera estaba en expansión. Además de Gnecco, surgieron las de Blas, Molteni, Daneri y Napoleón Bravo, entre otros.
El término “imperial” se aplicó, a partir de la década 1920-1930 a los vehículos de doble piso de transporte automotor de pasajeros, por extensión de la expresión con la que identificara a los coches de tranvía de las mismas características.
En 1925 se importaron desde Francia ómnibus Schneider-Scemia para la Compañía. General de Ómnibus (Buenos Aires). Este vehículo, con el lugar del conductor prácticamente a la intemperie, fue un modelo clásico en París durante décadas.
Un año más tarde, en 1926 la Compañía Ítalo Argentina importó el Vomag alemán imperial, de dos pisos, con capacidad para 56 pasajeros.
El ómnibus comenzó a extender hacia el interior. Al mismo tiempo que en la capital, en el Gran Buenos Aires aparecían las primeras líneas que, en general, vinculaban las estaciones ferroviarias con los barrios más distantes: Auto Ómnibus San Fernando (1922); Santos y Bermejo en San Miguel (1927).
Surgieron empresas tanto en Buenos Aires, como en Bahía Blanca, Mendoza, San Isidro, Salta, entre otros puntos del país.
EN EL MUNDO
Con la aparición de nuevos motores, comenzó a utilizarse la parafina como combustible; siendo más aceptable en el uso urbano que el de la mayoría de las máquinas a vapor.
Si bien el transporte de pasajeros en vehículos propulsados con motores de combustión interna empezó a desarrollarse en Alemania, fue en Gran Bretaña donde se le diera impulso exitoso.
En 1895 la compañía Daimler fabricó el primer ómnibus con motor de combustión interna; éste vehículo producido por la firma alemana Benz entró en servicio el 18 de marzo de 1895.
En ese año 1895 estuvieron operativas, por breve tiempo, dos líneas de autobuses de pasajeros en Siegerland (actual distrito de Siegen-Wittgenstein, estado federado de Renania del Norte-Westfalia / Alemania). Los vehículos eran coches de motor para seis a ocho pasajeros y dos conductores que iban a descubierto. Eran desarrollados a partir del Benz Viktoria de 1893, de la empresa Daimler. Ambos recorridos cesaron por falta de rentabilidad.
Otra línea de transporte comercial de pasajeros funcionó en 1898, utilizando el mismo tipo de ómnibus Benz, en la zona rural de Llandudno, condado de Conwy (Gales).
La Daimler también fue productora de uno de los primeros modelos de autobús a motor, con dos pisos, en 1898; vendiendo uno de ellos a la Motor Traction Company, comenzando a operar en el área urbana de Londres el 23 de abril de 1898. Desarrollaba velocidad máxima de 18 kms/h (11,2 mph), con capacidad para 20 pasajeros, que viajaba en un sector cerrado (abajo) y en una plataforma al aire libre arriba.
Daimler amplió la producción y vendió más autobuses a las transportadoras de Londres y, en 1899, a Estocolmo (Suecia) y Speyer (Espira, en el estado federado alemán de Renania-Palatinado). En 1899 ya era conocido como el modelo “Daimler Imperial double decker bus.
Asociada con la empresa británica Milnes, Daimler desarrolló un nuevo vehículo de dos pisos (double decker) en 1902, que fue pronto el estándar del mercado.
El primer modelo de autobús producido en masa, fue el de dos pisos tipo B, diseñado por Frank Searle y operado por la London General Omnibus Company. Comenzó a prestar servicios en 1910 y para el final de la década se habían construido cerca de 3.000; que, incluso, llegaron a estar activos en el frente occidental durante la Primera Guerra Mundial.
Este tipo de vehículo de transporte de automotor de pasajeros fue el que Gran Bretaña llevó a lejanos lugares en el mundo, entonces parte de su vasto imperio. Hasta hoy, los double decker británicos se ven –incluso con el tradicional color rojo londinense- en Hong Kong (entre otras, líneas 8, 290A y A29); en Gibraltar, con el de la ruta 5, cuya cabecera se encuentra tras pasar (desde La Línea de la Concepción, Cádiz) los puestos de control de la Policía Nacional de España y la estación de Control de Pasaportes y Aduanas de Gibraltar (Gibraltar Borders & Coastguard Agency-HM Customs stations), en la avenida Winston Churchill, por la que se llega al centro de la ciudad; con la particularidad de cruzar a nivel la cercana pista del aeropuerto de Gibraltar, único en el mundo con éstas características, con barreras (similares a las de los ferrocarriles en zona urbana) sobre dicha avenida que cortan el tránsito de vehículos y peatones cada vez que aterriza o despega un avión.
Con el comienzo del siglo XX se multiplicaron los desarrollos de vehículos colectivos con motores a gasolina (nafta), entre ellos Renault (Francia) y Fiat (Italia) y la Darracq-Serpollet Omnibus Co. (británica; aunque de origen francés posteriormente fusionada) y los hermanos Mack que, en los EE. UU., fabricaron el primer colectivo de gasolina en ese país.
(1) La voz “colectivero” es usual en Argentina y Paraguay; en menor medida en Uruguay (donde también se aplican los sinónimos chofer y conductor) y en Perú, Bolivia y Ecuador (donde predomina el término chofer). Chofer o busero (derivado de bus o autobus) son las voces de mayor uso en Hispanoamérica para referirse a estos profesionales del volante. También se los denominan como guagüeros o conductores de guaguas (derivado de guagua/autobús) en Cuba, República Dominicana y Puerto Rico
©Enrique F. Widmann-IberInfo_Buenos Aires
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